18.09.2024 Скопје
Во некои фабрики не се произведуваат ни половина од автомобилите што би можеле да излезат од производната лента.
На европската автомобилска индустрија не и оди добро: се продаваат помалку автомобили од очекуваното, а повеќето од новите електрични модели остануваат непродадени.
Не само на фабриките на Фолксваген им се заканува затворање – брендот на Рено и Стелантис Фиат во моментов произведува значително повеќе возила отколку што можат да продадат.
Според истражувањето, секоја трета европска фабрика на BMW, Mercedes, Stellantis, Renault и Volkswagen не работи со полн капацитет.
Во некои фабрики не се произведуваат ни половина од автомобилите што би можеле да излезат од производната лента.
Изгледа особено лошо во фабриката на Stellantis Mirafiori во Торино, каде што се произведува целосно електричниот Fiat 500e. Производството таму падна за повеќе од 60 отсто во првата половина од оваа година.
Дури и фабриката на Audi во Белгија, каде што се произведува скапиот Q8 e-tron, е под закана од затворање.
Проблеми со продажбата се заканија на фабриката Рено на северот на Франција, како и на фабриката на Фолксваген во Дрезден.
Електричните автомобили произведени таму тешко наоѓаат купувачи, а производителите бележат загуби.
„Ние сме во средина на структурни промени“, изјави главниот економист на ING-Bank, Карстен Брзески.
„Ова не се однесува само на VW, туку и на целата автомобилска индустрија. И, се разбира, гледаме дека овој меѓународен тренд на поголема електрификација води и до поголема конкуренција“, нагласува Брзески.
Посебно од Кина расте притисокот врз европските производители на автомобили. И покрај казнените царини на ЕУ за електричните автомобили од Кина, кинеските производители се решени трајно да се етаблираат на пазарот на ЕУ.
Покрај брендот Link & Co на Geely, производителите како Chery, Great Wall Motor или BYD планираат во иднина да произведуваат електрични автомобили во свои фабрики во Европа.
Зошто европските производители на автомобили се во толку тешка позиција кога станува збор за преминот кон електрични возила? Дали менаџерите, за разлика од нивните колеги во Кина, едноставно ја пропуштија можноста?
Објаснувањето не е толку едноставно, вели Брзески, автомобилската индустрија истовремено се соочува со многу проблеми.
Но, во овој сектор особено добро се гледа феноменот на зајакнување на меѓународната конкуренција и намалување на конкурентноста на Европејците.
Ханс-Вернер Син, долгогодишен претседател на минхенскиот институт Ifo за следење на економските трендови, не го гледа ова како неуспех на менаџментот.
„Не може да се каже дека некој овде го преспал трендот на пазарот, без разлика дали е Фолксваген или други. Но, не се препознава, а ова е можеби пропуст, колку различно функционираат политиките во Кина и Европа, брзо и темелно“, вели во интервју.
„Европскиот зелен план, забраната за возила со мотори со внатрешно согорување во ЕУ од 2035 година и сè порестриктивните правила за емисиите на издувните гасови од возилата драстично ги променија правилата на пазарот за кратко време и ја насочија индустријата кон политички мотивирана трансформација. на крајот, ако не би имало корекции, секој би бил губитник“, тврди Син.
По скандалот со дизелот, моторите со внатрешно согорување беа под голем притисок, а автомобилската индустрија се најде во дефанзива.
Во Кина и Франција, зголемувањето на производството на електрични автомобили се сметаше за можност да се прекине технолошката доминација на германските производители на автомобили со внатрешно согорување, вели Син.
Меѓутоа, во меѓувреме дојде до промена на мислењето во земји како Франција и Италија, кои сфатија дека Кинезите ќе профитираат од ненадејната транзиција кон електрични возила.
Тука се појавија политички нејаснотии, вели Брзески.
„Што е со моторите со внатрешно согорување? Дали ќе останат или не? Кога ќе се изгаснат? Дали рокот ќе се продолжи или не?
Одлуката на германската влада да ги прекине стимулациите за електрични возила на крајот на 2023 година беше особено непријатна, додава тој.
Не е ни чудо што производителите не можат да ги продаваат своите електрични возила.
За главниот економист на ИНГ Брзески, нема дилема дека кризата во автомобилската индустрија во Германија и Европа го загрозува сегашниот просперитет.
Само во Германија, автомобилската индустрија со добавувачите и сите други компании кои се индиректно поврзани со автомобилската индустрија, отпаѓа на седум до осум проценти од економската активност.
Значи, како да зачувате што е можно повеќе од особено добро платените работни места во индустријата и да го одржите просперитетот поврзан со производството на автомобили?
Минхенскиот економист Син се залага за климатски клуб на најголеми емитери на CO2, идеја предложена и од германскиот канцелар Олаф Шолц.
Сите главни играчи, како што се Кина, Индија, Бразил, САД и ЕУ, треба да ја ограничат промоцијата и употребата на фосилните горива.
Таа идеја, која беше формулирана од нобеловецот за економија Вилијам Нордхаус од САД, може да и помогне на климата, според Син.
Сè друго би било „мрачна централизирана политика, која воопшто не припаѓа на пазарна економија“
Плановите на ЕУ како Зелениот план, кои ја потчинуваат целата економија на заштитата на климата и животната средина, можеби се добронамерни, но тие „сериозно го загрозуваат нашиот просперитет“ бидејќи ги укинуваат пазарните закони.
За него како економист ова е „хорор визија“.
„Така можете да ја уништите економијата. Можам само итно да препорачам да се направи пресврт.
Промената во размислувањето е веќе во тек, нагласува Син.
„Го гледате јавниот револт против овие прашања во последните неколку години, кој сега дополнително се засилува преку Фолксваген.
Притисок врз политиката и синдикатите
Френк Швопе од Факултетот за менаџмент во Хановер е малку посмирен: „Вистина е и дека Фолксваген остварува многу значајни профити“, вели тој, мислејќи на рекордниот профит од 22,6 милијарди евра во 2023 година и оперативниот профит од 20 милијарди евра. тоа го предвидуваат аналитичарите за оваа година.
Кризата се уште не е присутна, но се заканува во иднина, вели автомобилскиот експерт.
Раководството на VW затоа алармира и најавува заканувачко сценарио за намалување на сегашните барања за зголемување на платите и притисок за воведување нови субвенции за електрични возила.
Во меѓувреме, Stellantis исто така значително го намалува производството.
Во фабриката Мирафиори во Торино, производството на Fiat 500e беше прекинато на еден месец поради лошите резултати од продажбата.
Ханс-Вернер Сон можеби е во право за неговиот поглед на автомобилската индустрија.
„Фолксваген е само почеток. Ќе има уште“, убеден е овој германски стручњак.
Подготвено од М.Д.
About Author
