24.01.2024 Скопје
Германските машиновозачи утрово повторно не работат и ова ќе биде најдолгиот штрајк на германските железници во историјата.
Откако на почетокот на јануари три дена ја прекинаа работата и со тоа го прекинаа железничкиот сообраќај во земјава, овојпат германските машиновозачи ќе штрајкуваат шест дена на покана на ГДЛ.
Штрајкот, кој започна утрово во два часот и треба да трае до понеделник навечер, претставува четврти круг индустриски акции во спорот меѓу синдикатот на машиновозачите GDL и операторот Дојче бан.
Штрајкот доаѓа само две недели по претходниот прекин на работата, кој речиси целосно го парализираше железничкиот сообраќај во нацијата во период од три дена.
„Сметаме дека треба да дојдете на маса, мора да најдете компромиси. Тоа е единствениот начин“, им рече на новинарите портпаролот на Германските железници, укажувајќи на „масовното влијание врз економијата“ од шестдневниот штрајк.
Во исто време штрајкуваат и машиновозачите.
Лидерот на ГДЛ Клаус Веселски изјави дека е подготвен на компромис во спорот за платите и работното време, но рече дека понудите до „Германски железници“ не се доволни.
„Мораме да штрајкуваме подолго и посилно бидејќи раководството на железницата е отпорно на совети“, рече тој.
Штрајкот нема да ги погоди само германските железници. Колапсот на сообраќајот на германските железници ќе го почувствуваат и многу компании, оние кои транспортираат стоки или неопходни суровини со железница.
Дополнително, последиците ќе ги почувствуваат и соседните земји со оглед на тоа што дури 60 отсто од вкупниот товарен сообраќај на германските железници се превезува низ Европа.
Шест од вкупно 11 европски железнички коридори за транспорт на стоки минуваат низ Германија, соопшти Министерството за транспорт.
„Германија е логистичкото срце на Европа“, посочува Томас Пулс од Институтот за германска економија (IW).
Тешко е да се процени колку „чини“ еден ваков штрајк. Доколку нема прекин на производството поради логистички проблеми со испораката на стоки или суровини, трошоците нема да бидат евидентирани никаде во ниту една статистика.
Но, доколку се намалат производствените капацитети или ако е неопходно целосно прекинување на производниот процес, штетата може да биде и до 100 милиони евра дневно, вели Михаел Гремлинг, раководител на Одделот за анализа на економскиот развој во IW.
Во случај на најавениот шестдневен штрајк, трошоците не би растеле линеарно, туку делумно би се мултиплицирале.
По секој штрајк, дури и да е само еднодневен штрајк, треба да поминат неколку дена за да се отстранат логистичките тесни грла, односно сообраќајот да функционира во вообичаениот ритам.
Раководството на „Германски железници“ соопшти дека само компанијата пресметува околу 25 милиони евра загуби за секој поединечен ден од штрајкот.
Дополнително, како што предупредува главниот економист на Комервбанк, Јерг Кремер, „штрајкот е голем товар за нервозните граѓани, а исто така претставува товар за веќе нарушениот имиџ на Германија во деловниот свет“.
Големите индустриски гранки, како што се метални или хемиски, се насочени кон овој вид транспорт. Без јаглен, кој пристигнува со товарни возови, невозможно е да се работи со високи печки или термоелектрани.
За одреден опасен товар од хемиската индустрија, железничкиот транспорт е дури и задолжителен, поради намалениот ризик од несреќи. На овој начин се транспортираат и делови за автомобилската индустрија, како и нови автомобили.
Аналитичарот на IW вели дека за време на полоша економска ситуација, полесно е да се ублажат последиците од штрајкот ако се поместат датумите на производство, доколку неопходните суровини или стоки не пристигнат на време. Тој додава дека трошоците ќе настанат поради вонредното планирање на производните и логистичките синџири.
Последиците од штрајкот ќе се ублажат со тоа што многу компании веќе подготвија резервен план за испорака. Френк Хастер, директор на Федералната асоцијација на шпедитери и логистика, верува дека за време на пандемијата, транспортните синџири станаа поотпорни на итни ситуации.
Тој додава дека и без штрајк понекогаш товарниот воз пристигнува и ден подоцна. Индустријата има одредени залихи и создаде магацини за итни ситуации.
Од истите причини, во пристаништата нема да настане толку брзо критична ситуација.
Хустер, од друга страна, додава дека губењето на довербата на логистичарите во железничкиот транспорт има своја тежина.
Овој транспорт и онака не е во најдобро име поради технички проблеми, крајно запуштена железничка мрежа и постојани слабости на инфраструктурата во Германија. Ова не е добра почетна позиција за остварување на политичката цел – пренасочување на што повеќе стоки кон железницата.
Договорот од 2021 година на владејачката германска коалиција, потпишан од владејачките партии, Социјалдемократите (СПД), Зелените и либералите (ФДП), предвидува зголемување на процентот на железничкиот сообраќај на 25 проценти до 2030 година. Во моментов, уделот е само 19 проценти.
Подготвено од А.Ѓ.
About Author
